Efficienza della tratta ferroviaria Roma-Avezzano-Pescara? Approfondimento per migliorarla.

Il primo studio di massima per una ferrovia destinata a congiungere gli Abruzzi con Roma e Napoli fu eseguito dagli ingegneri francesi della compagnia di Paolino Talabot; il loro progetto muoveva da Ceprano, seguiva la valle del Liri, entrava nella Marsica ed attraversava l’Appennino a Forca Caruso con una galleria di 2200 metri di lunghezza posta a ben 1082 metri di altitudine. Da questa altezza risultava però molto difficile la discesa verso l’Adriatico per terminare a Pescara.
Questo, ovviamente, per i problemi di livelletta da assicurare per la corretta circolazione e transito dei convogli.

Il Ministro dei Lavori Pubblici Gadda, informato delle difficoltà che presentava il progetto degli ingegneri francesi, con dispaccio del 28 Settembre 1870, invitò l’ing. Coriolano Monti, Deputato al Parlamento, a verificare la tracciabilità della linea ferroviaria da Roma all’Adriatico.

L’Ingegnere Monti dopo aver visitato attentamente i luoghi, presentò al Ministero la sua relazione in data 5 novembre 1870; relazione che ipotizzava un tracciato passante per Tivoli, Arsoli, il Piano dei Cavalieri, Carsoli, Tagliacozzo, Avezzano, Pescina, Carrito, Goriano-Sicoli, Sulmona, Popoli, giungendo alla fine a Pescara.
Da notare che questo progetto, poi di fatto realizzato, per portare il tracciato fino a Sulmona dové prevedere che ad un certo punto, all’altezza di Carrito, la ferrovia per scendere a fondovalle dovesse tornare indietro come orientamento del tracciato.
Problemi simili incontrò la realizzazione negli anni ’70 dell’autostrada A-25 che avrebbe dovuto prevedere una “bretella” per Sulmona e, invece, per decisione politica migrò come tracciato verso Sulmona-Pratola Peligna.
Successivamente, tornando alla ferrovia, il progetto fu affidato alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali; Società che per effetto della convenzione approvata con legge del 14 Maggio 1865 aveva già avuto l’incarico di costruire ed esercire la linea Pescara-Popoli-Sulmona-Aquila-Rieti.
Sotto la guida dell’ing. Lanino, negli studi di massima eseguiti dal 1871 al 1874 furono individuati quattro possibili percorsi che consideravano anche il collegamento Roma-L’Aquila. La scelta del tracciato non era un’impresa facile sia per il territorio piuttosto accidentato sia per la mancanza di adeguati strumenti cartografici.
Inizialmente fu individuato come punto d’innesto alla Rieti-Pescara Molina, un piccolo paese sull’Aterno; dopo attenta analisi altimetrica delle quattro sezioni ipotizzate venne infine considerata idonea la linea Roma — Tivoli – Avezzano – L’Aquila con l’innesto a Sulmona della linea Sulmona-Isernia-Campobasso.
Il progetto dell’ing. Lanino servì di base al Governo per la stipula della Convenzione 22 aprile 1874, nota come convenzione Spaventa, con la Società delle Ferrovie Meridionali.

La ferrovia in questione (108 km sino a Roma e qualcosa di più verso Pescara) è caratterizzata dalle gallerie prima di Tivoli e di Colle di Monte Bove, sul lato verso Roma, e da quelle di Carrito sull’altro lato. Il percorso è variabile, tipicamente di attraversamento di aree montane e di valli scavalcate da ponti (che si stanno consolidando con interventi appositi), ma esistono comunque molte tratte veloci, come quelle dopo Tivoli e nell’area di Chieti verso Pescara. Qui i treni riescono a tenere medie particolarmente elevate.
Una delle problematiche attuali è legata al tipo di materiale rotabile impiegato nei convogli tipici.
Negli anni dei treni “rapidi” si fece uso su di essa degli elettrotreni, l’ultimo dismesso circa sette anni fa, per poi passare alla uniformizzazione dei convogli su due assetti assai simili.

Gli assetti attuali sono quelli che risultano anche nelle convenzioni fra RFI e Regione Abruzzo, sovente sovrapposte a quelle della Regione Lazio, creando così diversi problemi di tracce (si dice così l’algoritmo grafico che regola il transito ferroviario sulle linee) con ritardi e sovraffollamenti da Tivoli in poi.

Volendo velocizzare il transito sulla linea è necessario conoscere i problemi principali, ovvero:
1) l’assenza di binari doppi, a parte poche tratte e nelle stazioni dove è possibile effettuare la cosiddetta “deviata”;
2) tracciato del percorso soprattutto in ambito montano;
3) gallerie a binario unico o a foro unico;
4) sottostazioni che andrebbero potenziate nell’ottica di far transitare convogli diversi.
In passato (anni fine ’80 e primi ’90) venne effettuata una sperimentazione per far transitare il cosiddetto “Pendolino” (il famoso ETR 450) anche nella versione diesel, l’elettrotreno ad assetto variabile, per garantire una velocità media di percorso maggiore.
Si disse che esso non poteva transitare nelle gallerie perché si inclinava andando fuori sagoma, ma tutto il materiale rotabile italiano deve essere in sagoma con la galleria minore, recitava il testo delle Norme FS.
Furono accampati problemi di gestione della potenza elettrica in rete (sezionatori insufficienti alla stazione di Mandela) e non se ne fece nulla.
Si è riprovato poi con ETR 470 e 460 senza però che siano mai stati resi noti i risultati ufficiali (come fu per l’ETR 450).
Sicuramente, con ETR evoluti da quelli più antichi (FS ETR 200) con stesso tipo di assetto sarebbe possibile ottenere risultati eccellenti con i tracciati attuali.
Un potenziamento della linea potrebbe consistere nel raddoppio della linea stessa con due opzioni con e senza nuove gallerie.
Sulla tratta per Pescara sarebbe comunque necessario cambiare tracciato tra Avezzano e Prezza.
Ipotizzare un collegamento veloce L’Aquila-Roma significa dover effettuare una perforazione assai lunga e similmente per ipotizzare un sistema tipo-TAV sulla intera linea.
Attualmente un regionale veloce, partendo alle 7,12 da Avezzano (provenendo da Pescara), può giungere a Roma Termini alle ore 8,45 quindi con poco più di 90 minuti. Similmente accade nel percorso inverso.
Sicuramente, in attesa di un progetto di nuova ferrovia, sarebbe possibile una notevole velocizzazione lavorando sul tipo di convoglio, per il resto attendiamo…